[충청신문=세종] 정완영 기자 = 노무현 정부가 국토 균형발전과 국가경쟁력 높이고, 수도권 과밀화 해소를 위해 2030년까지 22조5000억 원을 들여 인구 50만 명의 자족도시 완성을 목표로 2007년 7월20일 시작해 지난해까지 세종 신도시 건설 1단계가 완성됐다. 2016년부터는 2단계에 본격 접어든다. 하지만 세종 신도시는 지금 이 순간에도 끊임없이 진화하고 있다. 건설이 진행 중인 신도시 시민들은 나름대로 기반시설을 부족해 생활이 어렵다고 있고, 구도시 시민들은 상대적 박탈감 등으로 인해 '함께 세종시'가 되지 못하고 있는 것도 사실이다. 서로 조급하게 생각지 않고 서로를 배려하는 마음으로 하나하나 진화시켜 나간다면 신도시, 구도시 가리지 않고 하나의 자랑스런 세종시민이 될 것이다.<편집자주>

세종역 신설은 세종시의 숙원사업이다. 그동안 수면 아래 꽁꽁 숨어 있던 KTX세종역 신설 논의가 지난 4.13 총선을 계기로 다시 급부상했다.세종역은 대전·세종 접경지역인 세종시 금남면에 신설할 계획으로 BRT(간선급행버스) 환승이 가능하도록 설계하면 정부세종청사까지 10분이면 연결된다.

장기적으로 세종 신도시 50만 명과 대전 대덕·유성 50만 명 등 100만 명의 잠재수요가 있고, 수서발 KTX 운영 등 KTX 증편까지 이어지면 기존 오송역의 물류를 위축시키지 않고도 충북과 세종이 상생할 수 있다.

별도의 노선 신설 없이 500억 원 정도의 예산만 들여 간이역만 만드는 사업으로 예비타당성 조사도 필요 없다.

세종시민과 정부세종청사 입주 공무원들은 세종역 신설을 찬성하는 여론이 높다. 현재 KTX오송역은 정부청사에서 20㎞나 떨어진 충북 청주시에 있어 불편하고, 오송역에서 충북 택시를 타고 세종청사를 갈 경우 170% 경계할증을 적용해 서울~오송 간 고속철 요금보다 6000원이나 비싼 2만3000원을 지불해야 하기 때문이다.

그러나 실질적으로 피부로 느끼는 유성이나 대덕구 주민들은 대전역을 이용하는데 불편이 따르고 가까운 곳에 KTX역의 신설을 반기는 입장이다.

충북은 위기로 받아 들인다. 지난해 충북과 맞물렸던 중부고속도로 확장문제에서도 부분확장으로 가닥이 잡히고 서울~세종고속도록가 결정난 것에 대한 반발심도 한 몫했다.

게다가 충북은 오송역, 충남에는 공주역이 있는데 그 사이에 세종역까지 신설될 경우 호남고속철은 저속철로 전락할 것이고, 오송역 기능 약화가 예상된다고 반발하고 있다.

오는 8월 수서발 KTX가 운행을 시작하면 운행 횟수가 늘어나고 그에 따라 오송역은 과포화 상태가 올 수도 있다. 그런 문제를 해소하는 차원에서라도 오송역에 정차한 열차는 세종역을 무정차 통과하는 방식으로 정차하면 저속철 논란도 해소할 수 있다.

또 넘치는 것을 나누게 되면 기존 오송역의 정차횟수를 감소시키지 않고 서로 함께 상생할 수 있다.세종역 문제로 충청권 4개 시·도 공조가 깨질 것이라는 예상이 커지고 있다. 서로 상생할 수 있는 방안을 찾는 것이 공조하는 이유라면 대승적 차원에서 충청권 4개 시·도가 서로 반대할 명분을 찾기 보다는 머리를 맞대고 의견을 나눠보는 것도 바람직한 일일 것이다.

서울과 세종시를 바로 연결하는 서울~세종 고속도로가 2017년 착공돼 2025년까지 민자사업으로 건설된다.

서울과 세종을 연결하는 길이 129㎞, 너비 6차로의 민자 고속도로를 2016~2025년 사업비 6조7000억원을 들여 건설하기로 결정했다.

국토부는 서울~세종 고속도로가 완공되면 이동시간이 1시간14분으로 단축될 것으로 예상했다.

이번에 건설되는 서울~세종 고속도로는 도로의 첨단 시설 모든 것이 적용되는 스마트하이웨이가 될 것으로 보인다.

'지능형 교통체계(C-ITS) 단말기'로 스마트하이웨이에서는 레이더가 모든 차량의 움직임을 추적하며 사고·지정체·낙하물 발생 여부를 스스로 알려 준다.

앞차와 간격이 몇 미터인지, 앞차가 브레이크를 밟는지부터 전방에 공사구역이 있는지, 소방차·구급차·경찰차가 주변에 접근하는지도 차량 안에서 손쉽게 알 수 있다.

달리는 차량이 자신의 위치를 정확히 인식하도록 차선에 마그네틱이나 특수도료, 센서를 부착하고 표지판도 QR코드를 넣는 등 방법으로 운전사가 눈으로만 보는 게 아니라 차량이 인식할 수 있도록 하겠다는 것.

년에는 모든 고속도로에 요금소가 사라진다. 스마트톨링시스템은 과속단속 카메라처럼 차의 번호판을 인식해 시속 100㎞ 정도로 달리는 상황에서도 '톨링존'을 지나가면 통행료가 자동결제된다.

년 서울에서 안성까지 1단계, 2025년 세종까지 완전히 개통하는 서울~세종고속도로는 이같은 미래기술을 모두 반영해 요금소는 없고, 도로 레이더와 스마트-I, 기지국이 일정 가격으로 설치될 예정이다.

도로 포장방법도 달라져 빗길 교통사고를 줄일 것으로 보인다.

서울~세종 고속도로 구리~안성 전 구간에 '저소음 배수성 아스팔트 포장공법'을 사용해 골재 사이에 공간을 직선화해 물이 잘 빠지도록 하고 고품질 아스팔트를 사용해 내구성을 높인 공법이 쓰인다.

기존 아스팔트 포장보다 물 빠짐 효과가 좋아 빗길 수막현상이 줄어들고 내구성도 좋아 교통사고를 줄일 수 있을 뿐만 아니라 소음도 크게 줄일 수 있다.

이 공법을 사용하면 콘크리트보다 차량통행이 1/4로 줄어든 것과 같은 소음 감소 효과를 낼 수 있다.

서울~세종고속도로의 각종 첨단기술은 결국 자율주행차의 안전성 확보에 도움을 주고, 도로의 수막현상이나 소음도 줄여 계획대로만 되면 2030년에는 교통사고가 46% 정도 감소할 것으로 보인다.

서울~세종 고속도로 2단계 사업에서는 세종~청주 오송 사이의 지선 건설도 이뤄져 상대적으로 손해를 보고 있다고 생각하는 충북과도 연계한다.

▲정부기관이전, 세종시에 연착륙 중

년부터 시작된 정부세종청사 이전은 지난해 말에 법제처와 국민권익위원회, 소방방재청, 국세청, 한국정책방송원, 우정사업본부 등 6개 기관과 조세재정연구원 등 12개 임차 정부 출연연구기관으로 요약되는 3단계 이전을 끝으로 36개 중앙행정기관과 16개 국책연구기관이 입주를 마쳤다.

게다가 지난 3월 인사혁신처가 세종 시대를 시작했고, 국민안전처, 소청심사위원회, 정부 청사관리소 등 4개 기관이 이전하면 세종시는 명실상부한 대한민국의 행정중심복합도시 면모를 갖추게 되고, 행복중심복합도시 기능을 완성한다. 결국은 쟁점이 되는 미래창조과학부와 해양수산부만 남은 셈이다.

문제는 기관들이 입주하는 곳이다. 지난 3월 입주를 마친 인사혁신처의 경우 정부청사에 자리가 없어 결국 민간건물에 입주했다.

가뜩이나 보안문제로 골머리를 앓고 있는데 건물도 민간 건물에 둥지를 들어 이래저래 말이 많다. 일부 기관의 이전문제와 정부 청사 추가 건립문제가 스멀스멀 피어오르는 것도 이런 이유에서다. 부지는 있지만 정부의 건설의지가 있는지, 그게 더욱 궁금하다.