공사구간은 크게 1공구와 2공구로 나뉜다. 충남 보령시 신흑동에서 오천면 원산도를 잇는 총연장 7.985㎞의 1공구에는 국내 최장거리인 6927m의 보령 해저터널을 건설 중이다. 특히 국내에서는 유례가 없는 ‘NATM(New Austrian Tunneling Method)’ 공법을 사용한다.

 

NATM 공법은 지반을 발파로 굴착하고 압축공기에 의한 스프레이 시공에 쓰이는 콘크리트인 ‘숏크리트’와 갱도를 지지하는 재료인 ‘록볼트’로 보강해 터널을 건설하는 방법이다. 서해안의 경우 조수 간만의 차가 크고 두터운 펄 층이 있는 등 동해안이나 남해안과는 해양환경과 확연히 달라 NATM공법이 가장 효율적인 건설 방법이라는 것이 공사 관계자의 설명이다. 

 

부산에 자리해 거제도와 가덕도를 잇는 ‘가덕해저터널’은 육상에서 만든 콘크리트 터널을 운반해 바닥 밑 지반에 가라앉혀 연결한 ‘침매터널’이다. 보령 해저터널에 사용 중인 NATM공법은 침매터널보다 시공성과 안정성이 뛰어난 것으로 알려져 있다.

 

제1공구 보령 해저터널은 사업비 4641억원을 투입 병렬터널로 모두 왕복 4차로를 건설하며 교차로 2개소와 접속도로를 함께 짓는다. 해저터널은 일반 터널과 달리 태풍, 안개, 강설, 결빙 등 기상여건의 영향을 받지 않아 사계절 내내 안전한 주행이 가능하다는 특징이 있다. 또 국내 최초이자 최장 NATM터널인 만큼 많은 이들의 관심을 받으며 새로운 관광자원으로 자리매김할 것으로 보인다.

제2공구는 저두교차로를 시작으로 원산교차로, 원의교차로, 석촌교차로, 솔빛대교를 거쳐 영목교차로, 고남교차로까지 모두 6개의 교차로와 1개의 교량으로 이뤄진다. 사업시점부터 원산교차로까지는 왕복 4차로의 도로를 건설하고, 원산교차로부터 영목교차로, 솔빛대교의 경우 3개 차로를 자동차 전용으로, 1개 차로는 자전거와 보행자 전용으로 운용할 방침이다. 영목교차로부터 사업종점까지는 왕복 2차로 도로로 지어진다.

교량 시점부에는 전망데크를 설치할 계획이다. 또 자전거와 보행자 겸용 도로는 아름다운 서해 바다를 한 눈에 조망할 수 있는 명소가 돼 이용자들의 각광을 받을 것으로 예상한다. 아름다운 조망이 가능한 솔빛대교에는 이용자들의 안전을 고려한 비상주차대 4개소가 자리할 예정이다.

 

상교량인 솔빛대교는 해상 안전을 고려해 소나무 형상의 주탑 사이를 주 항로로 설정했으며 그 간격은 215m다. 사장교와 접속교 간은 89m씩 거리를 둔 방재항로다. 접속교의 다리와 다리 사이는 보조항로로 폭은 59m다.

 

주탑 2기와 교각 19기로 구성된 솔빛대교는 기초 말뚝을 박고 주탑, 교각을 각각 세운 뒤 주탑 위에서 전진하면서 교량 상부의 콘크리트를 타설하는 FCM공법(Free Cantilever Method)을 사용해 건설해나간다. 주탑과 주탑 사이의 강교 가설은 하나로 조립한 교량 상부구조물을 대형 운반기계와 가설기계를 이용해 일괄적으로 가설하는 ‘대블럭 가설공법’을 활용한다.

 

솔빛대교의 경우 일부 구간 건설 상황에 따라 이르면 20 19년 보령 해저터널보다 먼저 개통할 계획이다. 일반적으로 해저터널이나 연륙교를 통해 섬을 육지와 연결하고 5년이 지나면 섬은 육지로 편입이 이뤄진다. 원산도 역시 공사를 마친 이후에는 섬이 아닌 육지로써 많은 이들이 방문하며 드나드는 관광 명소가 될 것으로 기대를 모은다.

 

보령 해저터널은 해수면 25m 아래 해저지층에서 55m를 더 들어가 수면에서 최대 8 0m 아래로 통과하는 지하터널로 선박과의 충돌에 의한 해상오염이나 구조물 손상을 막을 수 있다. 해저터널 내부는 일반 터널과 크게 다른 점이 없어 바다 속을 통과한다는 느낌을 받기 어렵지만 터널 진·출입구 벽체에 물을 흘려보내 마치 물속을 통과하는 분위기로 연출할 계획이다.

 

또한 진·출입구를 고래 입모양으로 꾸며 바다의 이미지를 복합적으로 표현하는 동시에 간접 조명을 활용해 아름다운 시각적 효과를 연출하고 주행자의 안정성 향상에도 기여할 방침이다. 터널 시점부에는 홍보관과 소공원을 조성해 단순한 통행로의 역할을 넘어 국내 최장 보령 해저터널의 명성을 널리 알리는 한편, 지역민과 관광객들에게 휴식과 쉼의 공간으로 활용할 계획이다.

해저터널에서 가장 중요한 것이 사고발생 시 대처방법 등 안전문제다. 영국과 프랑스를 잇는 영불해저터널도 지난 1996년과 2008년 화재사고로 막대한 복구비용을 투입해 장기간 복구를 진행한 바 있다. 보령 해저터널의 경우 이용자의 안전을 고려한 지능형 방재시스템을 구축해 이용객의 안전 관리에 만전을 기할 계획이다.

먼저 220~240m 간격으로 대인용 21개소, 차량용 10개소의 피난연결통로를 확보했다. 50m 간격으로 옥내소화전을 설치하고 140m 간격으로 제연(환기)설비도 설치했다. 이밖에도 화재감지기와 차로이용규제 신호등, 영상유고감지시스템, 차량진입차단막, 교통정보표지판을 설치해 화재 등 각종 사고에 유연하게 대처할 계획이다.

 

평상시에는 교통정보표지판과 차로표시등, 라디오방송 등으로 사고를 예방한다. 터널 내부에서 화재가 발생할 경우 즉각적으로 시점부와 종점부에 차량진입차단막이 내려오고 VMS, LCS, 비상방송 등으로 화재정보를 전달한다.

 

이와 함께 제연 팬이 작동하고 유도표지판의 안내를 따라 피난연결통로를 통해 대피할 수 있다. 화재가 발생한 터널은 제연 팬으로 출구까지 연기를 제거하는 한편, 대피가 진행 중인 터널에는 양단가압이 작동해 연기 역류를 막는다.

첨단 기술의 집약체이자 안전 요소를 두루 갖춘 보령 해저터널의 공사가 끝나면 서해안의 지도는 새롭게 달라지고 서해안 관광의 새 역사가 쓰일 것으로 기대를 모은다. 보령시에 위치한 해당 사업 홍보관에도 관심을 가진 전국 방문객들의 발길이 잇따르고 있다. 보령 해저터널이 서해안 도약의 새로운 전기가 될 전망이다.

보령시 오천면 원산도에서 태안군 고남면 고남리를 잇는 제2공구는 2064억원을 투입해 총연장 6.137㎞의 2~4차로를 건설하고 교차로 6개소를 세운다. 이 가운데 해상교량인 솔빛대교의 연장은 주탑을 중심으로 한 사장교 450 m와 접속교 1300m 등 1750m이며 접속도로는 4387m다. 코오롱글로벌㈜ 외 4개사가 시공을 맡고 ㈜유신 외 1개사가 감리를 맡고 있다.

 

해상교량인 솔빛대교의 주탑은 안면도 해안 길에 세워진 소나무의 형상을 본 따 만들어졌다. 부드러운 곡선 형태의 주탑은 서해안의 낙조와 아름답게 어우러지는 디자인에 중점을 뒀다. 교량에는 차량뿐만 아니라 자전거와 보행자가 이용할 수 있는 겸용도로를 함께 설치하고 야간에는 조명을 설치해 두 지역을 잇는 소통의 빛을 연출했다. 

 

아름다운 서해 바다와 어우러지는 솔빛대교를 완공하면 관광객들의 큰 관심을 불러일으킬 것으로 기대를 모은다. 특히 교량을 건설하면서 소형 선박이 접안하는 부두인 '물양장'을 설치하고 이를 활용한 친수공간을 공원화해 지역민과 관광객의 관심을 크게 높인다는 복안이다.

 

/장윤수 기자