헝가리 부다페스트 유람선 침몰사고와 관련 , 도내 서해안을 운항하는 노후 선박에 대한 실태점검이 주요 이슈로 부각되고 있다.

이는 사고 유람선인 '허블레아니'가 1949년 건조된 것으로 확인되면서 노후한 선박이 피해를 키운 것 아니냐는 주장이 나오기 있기 때문이다.

헝가리에는 노후 선박의 운항을 제한하는 법 규정이 없어 선령이 70년이나 되는 허블레아니도 출항이 가능하다.

세월호 참사 후 '유도 및 도선 사업법' 시행령을 개정해 30년이 넘은 선박은 운항할 수 없게 제한을 둔 한국과 다른 점이다.

이 규정 또한 선령 15년으로 제한하고 있는 일본과는 상당한 거리감이 있어 이를 놓고 설왕설래가 일고 있다.

한국은 삼면이 바다로 둘러싸인 반도국가로 섬이 3400여개에 달하며 대부분의 섬은 서해와 남해에 위치해 있다.

유인도인 섬에서 거주하고 있는 주민들의 육지와 연결하는 해상교통은 주로 연안여객선이 담당하고 있다.

여객선은 선박안전법상 13인 이상의 여객이 탑승할 수 있어야한다.

연안여객선은 속도, 형태 등에 따라 일반여객선, 고속여객선, 쾌속여객선, 초쾌속여객선, 차도선, 일반 카페리선, 쾌속 카페리선 등 6가지로 구분된다.

현재 국내는 전체 여객수송의 약 60%가 차도선을 이용하고 있다. 도서 지역으로 차량을 이동하는 수요가 많기 때문이다.

차도선은 차량을 수송할 수 있다는 장점이 있지만 선박의 이동 속도가 느리고, 기상 악화 시 운행이 어려운 점 등이 문제로 지적된다.

연안여객선은 선박의 노후화, 선원의 고령화 등으로 항상 안전이 위협받고 있는 실정이다.

서해안도 예외는 아니다.

지난 2000년 들어 5년간 서해안(충남·인천·전북 등) 영해에서 총 875척의 선박 사고가 났다. 이 중 255여명(추정)은 부상·사망했거나 실종된 상태이다.

매년 10~50척의 선박이 서해안 영해에서 충돌과 기관 손상 등으로 침몰하거나 좌초된 것이다. 이 중에서 선박 충돌만 185척에 달한다.

이런 사고들의 중심에는 일부 영세한 선사들이 20년 이상 된 중고 선박을 들여와 안전검사만 받고 운항 중이기 때문이다.

노후 선박들의 운항은 언제 어느 때 사고를 낼지 모르는 시한폭탄과 다를 바 없다.

서해의 경우 남해와 동해와는 달리 조류 속도가 2~3배 이상 빨라 아차 하는 순간 사고로 이어진다.

그러나 정부 입장에서 도서는 해양영토를 보존한다는 차원으로 접근 할 수밖에 없어 지금의 선령제한을 일본처럼 더욱 강화하는 데는 한계가 있다는 지적이다.

그 이유는 지역주민의 감소, 생활의 불편, 접근성의 제약 등이 거론되고 있다.

여객선에 대한 합동 안전점검이 지속돼야하는 이유이다.

충남도와 관계기관은 선박별 운항규정 준수 및 항해 통신장비 작동 상태, 출항 전 안전점검, 승선 신고서 관리 실태, 비상 승객 대피요령, 구명설비 사용에 대한 지속점검에 완벽을 기해야 할 것이다.

이와 함께 소화ㆍ퇴선ㆍ인명구조 훈련 등 실제상황을 가정한 비상훈련 또한 필수과제이다.

낡은 여객선이 많아지면 사고 위험 또한 높아지기 마련이다.

지금 이 시점에서 이를 예방키위한 제 1순위는 하나도 안전점검이요, 둘도 안전점검이다.

여러 가지 형태로 예기치 않게 일어나는 사고를 다 막을 수는 없지만 철저한 안전수칙이행을 통해 돌발적인 사고를 최소화하는 노력은 한시도 게을리 해서는 안 될 것이다.

이번 헝가리 부다페스트 유람선 침몰사고는 우리 모두에게 이 같은 교훈을 던지고 있다.