30일 시에 따르면 현재 핵심적으로 꼽는 차량시스템은 배터리, 슈퍼커패시터, 제3궤조(APS포함) 방식 등 3가지다.

국내에서 생산한 배터리 방식의 경우 에너지 밀도가 높아 저장 용량이 크고 전기 충전 인프라 구축에 용이하지만 현재 기술로 운행 가능한 거리가 약 40km 정도기 때문에 순환선인 트램을 구간 분리 운행해야 한다는 단점이 있다. 또 운영 실적이 전무해 안정성 등을 입증받지 못한 점도 지적됐다.

슈퍼커패시터 방식은 트램이 정류장에 서 있을 때 급속 충전 후 주행이 가능한 방식으로 스페인 카프사에서 해당 차량을 주로 제작하고 있다. 20초를 충전할 경우 약 1km를 주행할 수 있고 해외 실증사례도 많지만 용량대비 고비용, 방전속도 등이 빠른 것이 단점이다.

제3궤조는 지중에 와이어 선을 매립해 전력을 공급하는 방식으로 세계적으로 많이 이용되고 있다. 안정적으로 전원공급이 가능하고 가공선이 없어 미관에 유리하지만 건설, 유지관리비가 높고 기상요건에 따라 안전운행 가능 여부에 대한 검토가 필요하다.

이날 시청 중회의실에서 열린 '대전시 최적의 트램 선정 방안 세미나'에서 조철휘 트램건설과장은 "차량시스템 3가지 방식 모두 장단점을 가지고 있기 때문에 두 가지 방식을 혼용해 단점을 보완할 방안을 찾고 있다"며 "제3궤조와 배터리, 제3궤조와 슈퍼캡, 슈퍼캡과 배터리를 혼용한 3가지 방안을 검토 중"이라고 설명했다.

이어 "국내기술을 전적으로 활용하면 좋겠지만 순환선의 특징을 가진 대전 트램의 경우 안정적이고 경제적인 운영을 위해선 외국기술을 접목하는 대안을 모색했다"며 "지속적으로 논의해서 시에 적합한 방식을 찾을 예정이고, 내년 초 차량 관련 기본 실시설계 착수, 이후 다시 일 년 정도 차량에 대한 정확한 디자인이나 형식 논의 과정을 거쳐 2021년 차량을 발주할 계획"이라고 말했다.

시는 트램차량 건설비 및 운영비, 유지보수, 안정·신뢰성 등과 무가선 방식으로 운행되는 트램 36.6㎞ 순환선 특성을 고려해 최종 차량 시스템을 결정할 예정이다.