오는 2027년 운행목표인 대전도시철 2호선 트램 동력공급 방식은 무가선과 가선이 혼용돼야 한다는 제하의 본지 기사는 여러 해석을 낳고 있다.

당초 전 구간 전깃줄 없는 이른바 대전시의 무가선 계획이 빗나간 셈이다.

논란의 핵심은 현재 배터리 충전기술로는 대전시 트램이 운영할 36㎞ 전 구간을 제대로 달릴 수 없다는 것이다.

대전시는 오는 2022년 착공, 2027년 개통을 목표로 7492억원을 들여 본선은 순환선, 지선은 중리4~연축동을 구간으로 한 총연장 36.6km, 정거장 35개소, 차량기지 1개소를 세울 계획이다.

하지만 앞서 언급했듯 배터리 충전에 차질이 예상되면서 트램 급전 및 노선 운영 방식은 '선순환, 배터리+가선' 방식이 적합하다는 의견이 제기되고 있다.

그것뿐만이 아니다.

순환선(진잠정거장~관저네거리)과 연축지선(중리네거리~동부정거장)구간에서 선로경합 문제가 발생, 순환선은 내외선 비대칭 운영을 통해 해소하되 연축지선은 구간조정을 통해 경합을 개선해야 한다는 것이다.

이를 둘러싼 설왕설래가 일고 있다.

가선설치에 따른 크고 작은 민원 외에도 기본계획 때 이미 나왔어야 할 사안이 아니냐는 비판여론이 바로 그것이다.

이밖에 노선선정, 트램 환승시간, 경제성 측면에서의 문제점 및 한계 등의 지적은 눈여겨볼 대목이다.

결론적으로 말해 배터리와 슈퍼커패시터 등 두 방식 모두 36.6㎞의 긴 순환선을 감당할 수 없다는 용역 결과가 나오면서 전체 구간의 1/3은 전깃줄인 가선이 설치될 가능성이 높아진 것이다.

다시 말해 고밀도 배터리를 이용해 주행하는 배터리방식과 대량의 전력을 급속으로 충·방전해 정차 시 충전하고 다음 정거장까지 주행하는 슈퍼커패시터방식 모두 한계가 있다는 분석이다.

기본계획 수정이 불가피한 대전시 입장에서는 난감 한 일이 아닐 수 없다.

이를 보완키 위한 후속 대안과 함께 시민들을 설득시켜야 하는 대전시의 또 다른 숙제가 남게 된 셈이다.

이 시점에서 가장 중요한 것은 차질 없는 대전시의 트램건설이다.

이는 대전시민들의 교통편의는 물론 삶의 질과도 직결되는 중대 사안이다.

대전시가 전국 최초의 트램건설을 통해 가장 교통이 편리한 지자체로 발돋움하느냐 여부가 달린 중대 현안이 아닐 수 없다.

대전시는 이 같은 역할론에 자신감을 갖고 트램이 장기적 측면에서 이상적인 대중교통 수단으로 활용되는데 차질이 없도록 만전을 기해야 할 것이다.

그것은 서두에서 제시한 제반 미비점에 대한 다각적인 재검토를 의미한다.

다시 한번 꼼꼼히 살펴봐야 할 핵심과제인 것이다.

동시에 계획 변경에 따른 시민설득도 하나의 숙제인 만큼 지속적인 홍보를 통한 효율적인 대안과 해법을 제시해야 할 것이다.

그 중심에 사업을 총괄하고 있는 대전시 트램본부가 자리 잡고 있다.

본지는 이 같은 성공적인 트램건설과 관련해 대전시의 장기적인 비전 이행과 제반문제점에 대한 효율적인 추진이 선행돼야 함을 강조한 바 있다.

이를 놓고 관계자들의 갑론을박이 인지 오래다.

이제 대전시 트램건설은 엇박자를 보완키 위한 새 국면을 맞고 있다.

앞서 언급한 ‘순환선 구조의 배터리+가선’ 방식에 대한 확고한 입장표명은 선결 과제이다.

그 이면에는 여전히 크고 작은 난제가 자리 잡고 있음을 간과해서는 안 된다.

서로 지혜를 모아 장기적인 기본계획이 재차 시행착오를 빚지 않도록 만전을 기해야 하는 이유이다.

그것은 전국에서 트램건설을 처음 시도하고 있는 대전시의 의무이자 책임이다.