도로망 건설 등이 민자방식으로 전환될 경우 건설업체의 불만이 확산돼 거센 반발을 불러올 전망이다. 목적이 선(善)하고 취지가 훌륭한 제도라고 해도 운용을 잘 하지 못하면 사회적 재앙이 되는 사례가 적지 않기 때문이다.
최근 전국 곳곳에 뚫렸거나 깔리고 있는 민자도로들이 그 예다. 국민의 세금 부담을 덜고 필요한 사회간접자본을 확충한다는 취지에서 도입됐지만 지난 12년간의 시행결과는 참담하다.
혈세는 혈세대로 빨려들어 갔고, 이용자들에게 비싼 통행료 부담이 전가됐다. 대한건설협회와 중·소기업 건설업계 등에 따르면 향후 롯데건설은 충남 천안시 풍세~대전시 대덕구를 연결하는 총 연장 45㎞도로에 9천억원의 사업비를 투입하는 도로 민자사업 제안서를 건설교통부에 제출해논 상태다.
이 사업에는 대우건설과 현대건설, 삼성건설, GS건설, 대림산업 등 국내 굴지의 대형 건설업체 상당수가 컨소시엄으로 참여해 결국 나눠먹기식 공사수주가 이뤄질 가능성이 높다.
한화건설도 금호건설과 함께 충북 청원군 현도면~충남 연기군 금남면을 연결하는 도로와 충남 연기군에서 북대전을 연결하는 도로 건설사업을 제안했다.
또 GS건설은 경부고속도로 옥산 분기점에서 중부고속도로 오창 분기점을 연결하는 사업을 민자로 추진할 방침을 세워 놓고 있다. 이밖에도 SK건설이 공주-청원간 도로를 제안한 상태다.
충북도 역시 행정도시와 청주공항, 충주 등을 거쳐 강원권을 연결하는 충청고속도로 신설사업도 제4차 국토종합계획수정(안)에 반영될 경우 민자사업이 유력하게 검토될 전망이다.
이처럼 중앙정부 차원에서 추진되는 대부분 건설공사가 일반 관급공사가 아닌 민자 등 선투자 사업으로 추진되면서 자본력이 취약한 지역 중·소 건설업체들이 공사에 참여하는 기회조차 갖지 못하게 될 전망에 처해 있다.
그러나 최고조에 이른 도로 민자제안은 앞으로 공공투자관리센터 및 국토연구원을 거쳐 우선 순위가 가려지는 절차가 남아 있어 모두가 확정된 사업은 아니다.
지금의 민자 도로사업 방식은 허점 투성이인데다 민간기업이 주도하고 있어 관리도 주먹구구식이다.
실례로 정부나 지자체는 민간사업자가 예상 통행량을 부풀려 통행료를 일방적으로 책정해도 이를 견제하고 검증할 아무런 방책도 없어 속수무책이다.
민자도로 공사비 역시 재정사업에 견주어 2배가량 비싸고 대형 건설사 위주로 수의계약으로 이뤄지고 있어 경쟁도 무풍지대다.
그리고 공사후 업체가 적정 공사비를 지출했는지, 폭리는 없었는지를 확인할 길도 희박하다. 때문에 혈세를 잡아먹는 민자도로는 건설사만 배 부르게 할 뿐이다.
우리 국토 어디를 돌아다녀 봐도 도로 과잉이 우려될 정도다.
도로건설 방법이나 운영에 잘못이 있다면 당국은 과감하게 손을 보든지, 제도 자체를 실정에 맞게끔 재검토 하는 것도 바람직 스럽다.