그 핵심은 한마디로 눈덩이처럼 불어나고 있는 시 재정부담을 줄이자는데 초점이 모인다.

실제로 2005년 준공영제 도입 시 100억대이던 재정지원금이 10배로 늘어나면서 주요 핵심사안으로 주목받은 지 오래다.

이른바 준공영제에 이어 공영제전환을 검토하고 있는 이유이다.

시 당국이 12일 전형 통합교통플랫폼 MaaS(Mobility as a Service) 운영 계획으로 ‘시내버스 일부 노선의 완전공영제’가 포함된 것도 그 일환임은 주지의 사실이다.

연계 환승 서비스제공을 위한 대전형 통합교통플랫폼 MaaS 시범서비스는 대전교통공사로 이관돼 올 상반기부터 본격 운영된다.

대전형 마스(MaaS)는 지하철, 버스, 철도 등 다양한 교통수단을 하나의 플랫폼에서 최적화된 정보와 결제를 제공하는 통합교통서비스로 환승할인 혜택과 한번의 결제가 가능하다.

이 같은 대전형 마스(MaaS) 서비스 운영 계획에 기존 준공영제로 운영 중인 대전 시내버스를 이관받은 대전교통공사가 일부 노선의 완전공영제 운영 여부를 검토하고 있다는 것이다.

이미 오래전부터 필요성이 대두됐던 대전 시내버스 완전공영제는 용역이나 논의가 진행될 때마다 지금의 준공영제 방식이 적합하다는 결론으로 흐지부지된 상태이다.

올해 역시 시정계획에 완전공영제가 포함되긴 했지만, 구체적으로 논의된 것이 없다는 시의 입장이다.

무엇보다 투입되는 세금을 보완할 방안이 뚜렷하지 않다는 이유에서다.

현재 대전 시내버스는 총 1015대로 지역 공기업에서 버스회사를 운영할 경우 최소 30대 이상을 소유해야 한다.

그간 시내버스 적자에 따른 재정지원금은 2021년 1051억, 2022년 1166억을 투입, 1대당 1억원에 달한다.

이 같은 상황에서 완전공영제로 갈 때 그 적자 폭은 더 늘어날 수밖에 없다.

여기에 올 상반기부터는 약 68억원의 예산을 들여 만 70세 이상의 대전시민을 대상으로 시내버스와 마을버스를 무료로 운영할 예정이다.

이 시점에서 그 배경과 향후 과제를 짚어보지 않을 수 없다.

대전시는 지난 2005년 운송업체의 경영악화에 따른 노조 파업을 막기 위해 전국에서 처음으로 준공영제를 도입했지만 매년 적자 규모가 증가하고 있다

코로나19로 인한 승객감소가 고스란히 재정지원금으로 전가되고 있는 셈이다.

시내버스 준공영제는 시내버스운영 및 경영을 효율화하기 위한 정책으로 그동안 적지 않은 성과를 가져왔으나 그 이면에는 밑 빠진 독에 물붓기식 정책이 아니냐는 비판이 인지 오래다.

대전시는 시내버스 수익금 및 회사경영에 시민 혈세가 헛되이 쓰이지 않도록 지도관리 감독 시스템을 강화하는 데 총력을 모아야 할 것이다.

이와 함께 서울시와 같은 주요 간선노선에 대한 중앙버스전용차로제 도입, 이용 편의성 및 서비스 수준을 높이기 위한 전면적인 노선 개편과 시내버스의 고급화, 그리고 냉난방이 되는 승차장 등 이른바 시내버스 이용을 높이기 위한 획기적인 환경개선 방안에 주시할 필요가 있다.

삶의 질과 편의성이 보장되는 지속 가능한 도시교통체계 구축은 이제 선택이 아닌 필수과제이다.

이 문제가 해결돼야 시내버스 이용률도 늘어날 것이다.

그것은 곧바로 준공영제로 인한 시 재정부담을 줄이는 순효과를 가져올 수 있다는 지적을 간과해서는 안 된다.

만성적인 시내버스 적자 개선방안을 위한 대전시의 공영제 실현 가능성 타진이 어떻게 가닥을 잡을지 도하 언론의 주목을 받고 있다.