6945m 규모의 해저터널도 이 계획에 포함된다.

그 역할과 함께 정부의 조속한 대안이 주목을 받고 있다.

지난해 4월 제2서해대교가 대통령 지역공약에 반영되고, 같은 해 6월 민선 8기 힘쎈충남 공약에 포함된 지 7개월 만의 쾌거이다.

여기서 말하는 쾌거는 기존 서해대교의 만성적인 상습정체 해소를 위한 교통분산을 의미한다.

이는 당진~아산 고속도로 연계성 향상 등을 위해서도 선택이 아닌 필수과제이다.

실제로 2020년 기준 서해대교 1일 평균 통행량은 8만 9329대로 이미 포화상태이다.

주말 또는 피서철에는 서해대교 통과에만 1~2시간이 소요되는 등 교통 체증이 가중되고 있다.

이 상황에서 제2서해대교의 중요성과 향후 역할은 굳이 재론할 필요가 없다.

이것이 조기에 가시화될 경우 충남 북부권과 경기 남부권을 아우르는 아산만 일대 반도체와 디스플레이, 수소경제 등 대한민국 4차산업을 선도하는 마중물 역할을 가속하는 계기가 될 것이다.

제2서해대교를 포함한 당진∼광명 고속도로 민자 사업은 지난 2021년 7월 민간 기업이 국토교통부에 제안하며 표면화된 자 오래다.

도는 당진∼광명 민자고속도로가 제2서해대교 건설에 더 유리한 선택지라고 판단하고 있다.

그러나 제2서해대교를 비롯한 당진~광명 민자고속도로 추진은 여전히 답보 상태를 면치 못하고 있다.

그런 관점에서 도청을 찾은 원희룡 국토부 장관과 제2서해대교 건설의 필요성을 설명한 김태흠 지사와의 긴밀한 협의 끝에 그 가능성을 타진했다는 본지 기사는 여러 시사점을 던져주고 있다.

그 기대는 다름 아닌 수도권과 충청 서부의 원활한 교통 흐름을 끌어낼 구체적인 성과가 이를 말해주고 있다.

이른바 적격성 조사가 바로 그것이다.

이는 민자 사업 경제성 확보와 재정·민간 시행 투자를 비교해 추진 주체를 결정하는 절차로 현재 한국개발연구원(KDI)에서 진행하고 있다.

실로 고무적인 일이 아닐 수 없다.

거듭 강조하지만, 이는 ▲서해안 교통불편 해소 ▲지역개발 및 균형발전 촉진 ▲충청권 메가시티 건설 뒷받침 등의 가시적 효과를 앞당기는 계기가 될 것이다.

아직 결과를 단언하기는 이르지만, 조기 착수 및 기본계획수립의 의미는 남다를 수밖에 없다.

그동안 우여곡절이 큰 만큼 이에 대한 지역 여론은 단연 긍정적이다.

그 파급효과는 커질 수밖에 없다.

이른바 양 사업은 대전 –충청의 메가시티 조성의 초석을 알리는 청신호임은 주지의 사실이다.

그것은 빠르면 빠를수록 그 부가가치 또한 크게 높아질 것이다.

정부와 국토부는 그동안 고질적인 교통체증 등 고속도로의 운용효율과 크고 작은 각종 수출제품의 신속 제공 측면에서도 개선방안이 시급하다는 지적을 간과해서는 안 된다.

이 같은 현안제시는 수도권 인구집중에 따른 과밀화 해소와 국토균형발전을 선도해나갈 서해안 고속도로의 핵심과제이다.

정부는 국가균형발전이라는 프로젝트의 국민적 공감대를 형성하고 지역의 새로운 성장동력으로 기대되는 양 사업에 대한 조기 건설에 박차를 가해야 할 것이다.

앞서 언급한 각종 건의와 지적은 어제오늘의 얘기가 아니다.

대전 및 충청권이 주변 여건을 들어 고속도로 교통망 확충 및 업그레이드는 선택이 아닌 필수라는 역할론을 거듭 강조한 것도 바로 이 때문이다.

정부 또한 대전·충청도민들의 기대에 마다할 아무런 이유가 없다.

그것은 말도 많고 탈도 많은 수도권집중에 따른 크고 작은 부작용을 해소해야 할 정부와 국토부의 의무이자 책임이다.