여기서 말하는 주요이슈는 이미 오래전부터 제기돼온 해묵은 과제로 이를 풀어갈 개선방안의 시급성을 의미한다.

각종 부작용이 심화하면서 급기야 그 적자를 메꿀 해당 지자체의 지하철 요금인상이 제기되는 핵심사안이다.

문제는 그 적자요인이 바로 혜택이 적용되는 65세 이상 무임승차가 가장 큰 원인이라는 것이다.

그 이면에는 서울·대전시 등 지하철을 운영하는 광역 자치단체들이 “최근 5년간 전국 도시철도의 연평균 순손실 1조3165억원 중 무임승차 비중이 5411억원으로 약 41%”라며 “지자체 재정만으로 감내하기 어려운 수준”이라고 하소연하고 있는 작금의 현주소를 지적하지 않을 수 없다.

이중 서울시는 연평균 손실 7449억원 중 절반에 가까운 3236억원이 무임손실이라며 요금인상의 불가피성을 내비치고 있다.

그 불가피성을 놓고 정가와 지자체 그리고 해당 당사자 간 설왕설래가 일고 있다.

이 같은 현상은 대전시도 마찬가지다.

현재 대전도시철도는 65세 이상 노인, 장애인 독립유공자, 국가유공상이자, 5·18민주화운동부상자, 특수임무부상자에게 무료승차를 적용하고 있다.

문제는 앞서 언급한 서울시처럼 손실액이 매년 커지고 있다는 사실이다.

지난해의 경우 그 수치는 92억원에 달한다.

결코, 적은 금액이 아니다.

이 수치는 각종 논란 속에 무임승차 수혜 나이를 높이자는 서울시처럼 매년 상향추세를 보일 것이다.

이 민감한 시점에서 법정 무임승차 손실을 보전받을 수 있는 제도적인 개선방안의 필요성은 아무리 강조해도 지나침이 없을 것이다.

그렇다고 당장 이를 해소할 해법이 있는 것도 아니다.

그동안 그 심각성을 인지했을 뿐 구체적인 방안을 모색하는 데는 한계에 직면할 수밖에 없었던 것이 지금의 현주소이다.

이제는 그 한계점이 막바지에 달한 모양새다.

이른바 무임승차와 관련, 70세로 상향해야 한다는 정치권과 지자체의 반응도 같은 맥락으로 해석할 수 있다.

여기에는 그럴만한 사유가 있다.

이 제도를 1984년 처음 도입할 당시 우리나라 65세 이상인 비율은 5.9%였으나 작년 말 기점 수치는 18%로 3배 이상 높아진 상태이다.

수명증가로 이 수치가 계속 늘어날 때 그 파장은 커질 수밖에 없다.

해를 거듭할수록 무임승차 대상자 또한 증가할 수밖에 없다는 논리이다.

이제는 65세 이상을 노인이라 부르기 민망할 정도로 고령층에 대한 인식변화도 간과해서는 안 된다.

여기에다 특정 연령층을 대상으로 지하철 무임승차제도를 적용하는 사례가 세계에서 유일무이하다는 현실론도 따져볼 필요가 있다.

예컨대 미국은 주에 따라 지하철 요금의 30~50%를, 프랑스는 65세 이상 저소득층에게 20~80%를 할인해주고 있다.

일본은 도시에 따라 다르지만 대체로 70세 이상 중 소득 수준별로 일정액을 깎아준다.

영국은 피크시간엔 무료가 적용되지 않는다.

그렇다면 결론은 명확해진다.

우리도 39년 전에 도입한 이 제도를 손볼 때가 됐다는 것이다.

관건은 그 해법이다.

이는 대상자와 소외층 반발의 가능성을 염두에 두고 정치권과 해당 지자체가 머리를 맞대 풀어가야 할 핵심과제이다.

이른바 앞서 언급했듯 70세로 무임승차 대상 연령을 높이거나 소득수준, 교통량, 시간대에 따라 무임 또는 할인 폭을 달리하는 방법도 검토할 필요가 있다.

그것만이 해마다 눈덩이처럼 불어나고 있는 지하철 재정난을 해결할 수 있는 지름길이다.